Politiken, 4. marts 1994:

Kronik: To virkeligheder

Af Mads Båstrup og Erik Valeur, journalister fra DRs Montagegruppe

Beslutningen om Øresundsforbindelsen sammenlignes af flere topembedsmænd i de berørte ministerier med unionsbeslutningen - der som bekendt først kom i hus efter to folkeafstemninger.

Begge karakteriseres som moderne, komplicerede beslutningsprocesser, der blev lagt til rette på tværs af partigrænser og blev lagt frem af et stort, enigt flertal. Det fælles fodslag omfattede en næsten enig presse og selve slutfasen - den offentlige debat - foregik i meget højt tempo, set med befolkningens øjne.

I begge tilfælde blev politikerne reelt forbløffede over, at ideerne fra de lukkede forhandlingsmøder slet ikke slog igennem i befolkningen.

Under to måneders research bag en stor dokumentarudsendelse om Øresundsforbindelsen opsøgte vi en række centrale deltagere i denne beslutningsproces. Her gennemgik vi i grundige samtaler forløbet - uofficielt med kildebeskyttelse. På den rundtur skete der noget ejendommeligt, der måske kan forklare distancen mellem politikere og befolkning. Vi stødte på et billede af Øresundsforbindelsen, der ikke lignede den officielle virkelighed, men som eksisterede ret enslydende bag murene af de berørte ministerier og de broselskaber, der bygger anlægget.

Det drejede sig især om to ting: Den officielle fremstilling af en 'sund økonomi' - som bag kulissen var et budget, hvor næsten alle udgifter var sat lavest muligt.

Og den officielle diskussion om en daglig trafikmængde på mellem seks og titusinde køretøjer - der bag kulissen i embedsværket og hos brobyggerne anses for fuldstændig 'hypotetisk'.

- Politikerne kan eller tør ikke kommunikere deres visioner videre til befolkningen. Det er langt nemmere at fortælle vælgerne, at det ikke koster noget, at det er helt gratis, når de ønsker en ide gennemført, siger en embedsmand, der i årevis har fulgt det politiske liv på nærmeste hold.

Således blev det gentagne argument for en Øresundsforbindelse, at den skulle betales af brugerne - trafikanterne - den skulle ikke koste skatteyderne en krone.

Det er vejtrafikken - og især bilerne - der skal skaffe de største indtægter. Udgangspunktet er en takst på 160 kroner for en enkeltrejse over broen.

Med den pris holdes både biltallet og den årlige indtjening kunstigt nede.

En embedsmand opsummerer det problem, man sad med - uofficielt: - Det gjaldt om så længe som muligt at kunne argumentere politisk for hensynet til miljøet. Da var det en fordel med de lave trafiktal. Til gengæld fik vi røde tal under bundlinien i det store regnestykke.

Og dermed kunne broen ikke finansieres uden om skatteyderne.

I fortrolige notater kan man følge embedsmændenes og dermed de politiske beslutningstageres frygt for den 'miljøbekymrede opinion': Afgørende beregninger viste op til Øresundsbeslutningen i 1991, at der var tale om en rent ud sagt elendig forretning. I notat efter notat fortalte regeringens embedsmænd, at økonomien ikke hang sammen: 'Det kan herefter konstateres, at det ikke vil være muligt at finansiere det samlede anlæg medmindre der anvendes statslige midler', fremgik det af et omfattende notat den 8. januar 1991, kun to måneder før broaftalen blev lagt endeligt på plads.

Til sidst fødtes et besynderligt politisk kompromis mellem frygten for miljøopinionen og behovet for et budget, der hang sammen: Man opskrev det forventede biltal med 30 procent - uden at sænke taksterne.

Dette benævnes 'det optimistiske skøn' og omtales med hovedrysten: Ingen kan foretage en sådan spådom.

Imidlertid betragtes det også som fuldstændig ligegyldigt, for biltallet for fremtidens bro er under alle omstændigheder opsigtsvækkende lavt. Den firesporede motorvej fra København til Malmø har en kapacitet på det syvdobbelte af det officielle tal, der - og det nævnes som perspektiv - er mindre end på Vejle Fjord Broen.

- Det svarer til at bygge et 20-etagers højhus og på forhånd beslutte kun at bruge de tre, siger en embedsmand.

'Hvad der forekommer intellektuelt totalt ubegribeligt, har som regel en helt fornuftig politisk forklaring' - lyder et citat fra professor i statskundskab, svenskeren Gunnar Falkemark, Göteborg Universitet.

'Den svenske regering førte bevidst Rigsdagen bag lyset. Den danske regering førte bevidst Folketinget bag lyset. Regeringerne var på ingen måde uvidende om, at eksperternes bedømmelser blev stadig mere pessimistiske. Alligevel valgte man at fremstille projektet som lønsomt,' skrev professor Falkemark i en rapport - efter i det svenske rigsarkiv at have fundet beregningerne, notaterne og referaterne fra de politiske forhandlinger mellem Danmark og Sverige. Hvordan de var havnet der er stadig en gåde. Måske placeret af en bekymret sjæl, der havde fulgt det politiske spil og tænkt sit.

Materialet er støvsuget for begejstring og politiske visioner. Det handlede på disse møder om taktiske vurderinger inden for den politiske virkelighed.

Der blev ikke gjort et egentligt, samvittighedsfuldt forsøg på at finde den bedste løsning for de to staters fremtid - fordi det ikke var en ærlig forhandling om den virkelige fremtid, men et særdeles tidspresset forsøg på at lave en konstruktion, der kunne passere gennem to nåleøjer: Offentlighedens og parlamenternes.

'Der må handles hurtigt. Modstanderne af forbindelsen vil gribe alle de chancer, man giver dem,' slog daværende trafikminister Knud Østergaard fast på et regeringsmøde i efteråret 1990.

Et par måneder efter opstod det, som en embedsmand kalder 'århundredets chance'. En situation, hvor ingen af de to bro-bekymrede partier, Centerpartiet og de radikale, var i regering.

Beslutningen om milliard-investeringen blev reelt taget på under to måneder. Mellem den 8. januar 1991, da embedsmændene konstaterede, at regnestykket var brudt sammen - og den 4. marts, hvor topfolk fra Venstre, konservative og Socialdemokratiet på finansminister Henning Dyremoses kontor gav hinanden det endelige håndslag. Derefter tog det kun få uger mere at få aftalen med svenskerne skrevet under. Det hele skulle være på plads inden det svenske rigsdagsvalg - og det lykkedes.

I parentes betød det politiske hastværk også, at svenskerne kom på kollisionskurs med deres 'miljøafprøvning' (det, vi nu ser konsekvenserne af), og at danskerne aldrig fik foretaget nye grundige miljøundersøgelser: - Vi har tit ønsket at lave miljøundersøgelser på kapaciteten af et vejanlæg - i det her tilfælde en bro. Men sådan en har politikerne ikke ønsket, lyder det atter uofficielt fra et frustreret embedsværk.

De beregninger af trafikmængden, som lå til grund for brobeslutningen, byggede især på langturstrafikken: gods- og ferietransport, mens den daglige - regionale - trafik mellem København og Malmø gled ud af den offentlige debat.

Men det er netop den trafik, der gør forbindelsen til fremtidens og visionernes bro: Den samlede Øresundsregion, to byer smeltet sammen til en.

En stadig strøm af trafikanter mellem København og Malmø. Hansen på arbejde i Malmø og Svensson i København. Svenske og danske familier til sport og kultur hos hinanden indbyrdes. Tivoli-ture og handel over Sundet.

Man talte ikke om den trafikvision, da Venstre, konservative og Socialdemokratiet sammen med CD blev enige om aftalen i marts 1991.

Heller ikke under Folketingets tre behandlinger af lovforslaget. Heller ikke i den svenske rigsdag, da man godkendte projektet.

Det kunne være uvidenhed fra de danske beslutningstageres side.

Virkeligheden bag murene viser noget andet. Allerede et år før aftalen i det danske folketing, i foråret 1990, blev en svensk ekspertgruppe - Transek A/S - sat på den opgave at analysere fremtidens trafik for den svenske regering. De kom frem til en biltrafik på 2,1 million biler - med en enkeltbillet-pris på 160 kroner. Det var næsten en million færre biler, end den danske regering senere nåede frem til - uden ekstra undersøgelser.

Transek slog imidlertid også fast: 'Der findes et meget stort potentiale for regionale rejser og ikke mindst arbejdsrejser.' Den svenske ekspertgruppe afleverede derefter en krystalklar konklusion: Sænker man billetprisen kraftigt, bliver det en rentabel forretning - og pegede på en pris på omkring 40 kroner. Med den pris vil fremtidens biltal til gengæld vokse til 11 millioner biler om året.

Samtidig kiggede Transek-analytikerne på politikernes vision om en samlet Øresundsregion med alle væsentlige barrierer mellem Danmark og Sverige brudt ned - i pagt med de ideer især de konservative og socialdemokratiske forhandlingsledere havde indbyrdes.

'I det tilfælde vil antallet af arbejdspendlere øges til 187.000 - en forøgelse med 50 gange,' skrev analysegruppen.

Det skjulte tal bag Folketingets brobeslutning er omkring 3.000 arbejdspendlere.

Analysen, der indeholdes i en 40-siders rapport, blev ikke offentliggjort, før den svenske rigsdag godkendte Øresundsforbindelsen. Den tilflød embedsmændene i Danmark, der heller ikke anvendte den officielt. Under behandlingen af anlægsloven gik der rygter om de svenske prognoser i Folketinget. Men da tallet på 11 millioner blev nævnt under en folketingsforespørgsel den 19. marts 1991, afskar daværende trafikminister Kaj Ikast diskussionen med ordene: - Mig bekendt er det ikke officielle myndigheder, der har lavet disse undersøgelser.

Undersøgelserne var købt og betalt af den svenske regering.

I dag står det svensk-danske Øresundskonsortiet og A/S Øresund for byggeriet. I en fremtidsvision, skrevet for få måneder siden om Øresundsforbindelsen, fastslår A/S Øresund-direktør Henning Hummelmose: 'Der kan derfor meget vel blive tale om en byfusion.' Og uddyber: 'Med en bevidst trafikpolitik omfattende ruteplanlægning, takstpolitik m.v. er der god grund til at se positivt på Øresundsområdets fremtid.' Nøgleordet er takstpolitik. Hermed menes billetprisen for at komme over.

Direktøren konkluderer: 'En beslutning om anvendelse af ovenstående instrumenter er et politisk anliggende.' Nøgleordet er instrumenter. Her åbnes døren på klem til Ørestadens bro.

Her antastes det ene kort, de miljøbekymrede politikere har haft på hånden: Den høje billetpris, som er selve grundlaget for det verdensrekordagtigt lave trafiktal.

Også her kan man bag kulissen følge det historiske forløb - tilbage til foråret 1991, hvor aftalen med svenskerne næsten er hjemme, men netop takstpolitikken stadig gør knuder. Blandt andet fordi svenskerne med rette synes det er en lidt underlig forretning, danskerne er ved at skrue sammen.

Svenskerne noterer: 'Stor frihed bør råde, når det gælder takstniveauet og takstpolitikken.' I regeringsaftalen og i bemærkningerne til den danske anlægslov vejer man hvert ord - omhyggeligt - og skriver: 'Udgangspunktet ved fastsættelsen af taksterne for vejtrafikken skal være niveauet for færgetaksterne.' Nøgleordet er her udgangspunktet.

Dernæst niveauet - for færgetaksterne. Begge dele er brugbare instrumenter, hvis man i fremtiden vil ændre de beregninger, der allerede nu anses for helt utidssvarende. Et nyt udgangspunkt kunne være rabatpriser, klippekort, månedskort - som man netop kender fra færgefart.

- Den formulering har ingen binding, som det udtrykkes af en af dem, der var med til at tænke tankerne dengang. Det bekræftes af fire af hinanden uafhængige kilder - uofficielt.

Samtidig oplyses det, at Øresundskonsortiets bestyrelse allerede er gået i gang med planlægningen af nye - omfattende - trafikundersøgelser, der skal vise et nyt, tidssvarende trafikbillede for fremtidens bro.

For os er det foruroligende spørgsmål efter mødet med de to virkeligheder: Er Øresunds-vedtagelsen enestående eller er der tale om en 'fremtids-model' for kommende komplicerede politiske beslutningsprocesser? Indstillingen synes at være, at befolkningen i visse sager ikke har forudsætninger for at følge med og netop derfor kan og bør ignoreres trods voldsom modstand.

Der er kun et problem: Hvem skal i fremtiden definere de grupper, der på udvalgte områder er for uforstandige til at deltage i den demokratiske proces?